2024年汽車行業利潤下滑，鋰電池賽道憑何“反其道行之”？
【谷騰環保網訊】近期，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會在發布1月全國乘用車市場分析報告時，披露了一組引人關注的數據：2024年，汽車行業整體產銷狀況有所改善，然而利潤同比下降8％，汽車行業利潤率4.3％；鋰離子電池制造行業利潤則同比增長48.5％。
在汽車行業整體利潤下滑的大趨勢下，電池企業似乎走出一條截然不同的發展道路。早在兩年前，就有車企提出，動力電池價格太高，成本占汽車總成本的40％—60％，擠壓了下游整車的利潤空間。那么，2024年鋰電池行業利潤增長的“反其道而行之”就是歸因于此嗎？
原材料降價使價值中樞下移
來自中國汽車流通協會的數據顯示，2024年1—12月，汽車行業收入106470億元，同比增長4%；成本93301億元，同比增長5％；利潤4623億元，同比下滑8%；汽車行業利潤率4.3%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低。2024年鋰離子電池制造行業利潤增長48.5%。汽車行業需要有效地降本增效，提高成本控制水平。
記者了解到，2024年鋰電池行業利潤增長，是多種因素相互交織、共同作用的結果。首先是市場需求旺盛，撐起利潤增長的基本盤。據統計，2024年中國新能源汽車銷量達到1286.6萬輛，同比增長35.5％，市場占有率突破40％。截至2024年底，中國電力儲能累計裝機首超100GW，達到137.9GW。其中，新型儲能裝機規模達到78.3GW/184.2GWh，功率/能量規模同比增長126.5％/147.5％。
原材料成本下降，為鋰電池行業利潤增長打開更大空間。2024年，碳酸鋰市場在供應寬松和需求不足的雙重影響下，價格持續走低，市場整體處于去庫存階段。鋰電池的主要原材料碳酸鋰，年初價格約為10萬元/噸，到年底已跌至7萬—9萬元/噸區間。不僅如此，正極材料、隔膜、電解液和負極材料等關鍵材料的價格也出現了不同程度的下跌，其中正極材料價格降幅最大。原材料成本的降低，直接壓縮了電池企業的生產成本，在產品價格相對穩定的情況下，利潤空間得以顯著擴大。
隨著原材料價格下降和產能過剩，鋰電池產業鏈的價值中樞從上游向中下游轉移，電池企業的利潤空間得以進一步拓展。此外，技術創新也是鋰電池行業利潤增長的重要驅動力；電池企業還積極拓展國內外市場，通過多元化布局來降低市場風險。
從上市公司財報數據統計來看，2024年前三季度，鋰電池行業呈現出明顯的分化態勢。其中，主要材料企業的歸母利潤總額為49.2億元，相比于去年同期下降67％；而主要電池企業的歸母利潤總額達667億元，同比增長16％。以國軒高科為例，2024年前三季度實現營收、凈利雙增長，前者同比增長15.6％，后者同比增長41.11％。寧德時代發布預告稱，預計2024年公司營業收入將在3560億至3660億元之間，同比下降11.2％—8.71％；盡管這一數據看似不容樂觀，但歸屬于上市公司股東的凈利潤預期為490億至530億元，同比增長11.1％—20.1％。
與此形成鮮明對比的是上游原材料企業，如贛鋒鋰業和天齊鋰業等因原材料價格下跌，凈利潤出現虧損或大幅下滑。贛鋒鋰業2024年前三季度實現營業收入139.25億元，同比下降45.78%；歸母凈利潤虧損6.4億元，上年同期盈利60.1億元。近日，天齊鋰業發布業績預虧公告，預計2024年凈利潤虧損71億至82億元，這將是其自2010年上市以來的最差業績。
動力電池企業利潤表現分化
集邦咨詢（TrendForce）分析師曾佑鵬在接受記者采訪時表示，原材料價格波動是供需雙方綜合博弈的結果，企業實施成本控制一方面需對供應鏈成本進行監控，對市場供需的走勢進行預判，以便靈活調整庫存和采購策略；另一方面要采用更為靈活的產品定價機制，減少下跌過程中因產銷時間周期差帶來的損失。在生產端，則需要盡可能通過柔性化生產，提高現有產能的利用率，控制新產線的投資節奏，以實現生產降本。
盡管2024年鋰電池行業處于產業鏈的價值中樞位置，但深入探究后可以發現，這種利潤增長的分布并不均衡。其中，頭部企業的利潤增長態勢尤為突出，而中小型企業卻面臨更為嚴峻的挑戰。
“并非所有動力電池廠盈利均有增長，目前能獲得訂單的企業為15家左右。”上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師趙立群告訴記者，整車企業通常會選擇多家電池廠商作為供應商以規避風險，而且偏向于選擇與自己有合作基礎的；頭部電池企業由于具備充足的產能，可以承擔多家車企的訂單需求，剩余的訂單基本由其他十幾家電池企業共同競爭。2024年，國內新能源車產銷量分別為1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比增速分別為34.4%和35.5%，下游整車需求旺盛整體而言利好鋰電池行業。
不過，由于技術壁壘、規模效應及資金實力等方面存在差異，頭部與中小型動力電池企業的市場表現大相徑庭。頭部企業憑借先進的技術、高效的生產和雄厚的資金，在市場競爭中占據優勢地位，進而能夠獲得更高的利潤。例如，寧德時代不斷投入研發，在動力電池技術上取得諸多突破，同時大規模的生產基地保證了高效的產能供應，這些優勢使其在市場中穩坐頭把交椅。
反觀中小型企業，由于存在技術落后、生產效率低下及資金短缺等問題，在與頭部企業的競爭中處于劣勢，利潤空間被進一步壓縮。曾佑鵬對記者表示：“動力電池企業并非都實現利潤增長，盈利能力出現一定程度的分化。大部分出貨量排進前10的動力電池企業，利潤有不同程度的增長。但從整體趨勢來看，雖然企業的產銷量繼續增長，但單位產品利潤卻越來越薄。這主要與碳酸鋰等原材料價格2024年仍處于下跌周期，且市場競爭壓力增大有關。”
業內人士分析指出，寧德時代、比亞迪等頭部電池企業，通過技術優勢和產能擴張在市場中占據主導地位，在市場競爭中擁有更強的議價能力，從而獲取更多的市場份額和利潤。并且，隨著原材料價格下跌和產能過剩的問題給整個行業帶來更大的經營壓力，市場也將迎來進一步的“洗牌”，未來動力電池企業的利潤分化可能將更加明顯。
加速布局新技術與新市場
在鋰電池行業的激烈競爭中，技術優勢與規模效應已成為頭部企業實現利潤持續增長的兩大核心要素。為了在市場中保持領先地位，持續加大研發投入、加速技術創新與產品升級勢在必行。頭部企業正積極推進高附加值產品的研發進程，加快快充電池和半固態電池等前沿產品的商業化應用步伐。例如，面對插混和增程式汽車市場的大幅增長，寧德時代打造了專用的驍遙電池，使整車純電續駛里程最高超過400公里；為搶占有望放量增長的新能源重卡市場，寧德時代舉行天行重型商用車系列的產品發布會，針對電動重卡等多元化場景需求共推出4款新品。去年8月，中創新航在其全球生態大會上發布名為“無界”的全固態電池，能量密度高達430Wh/kg，容量超過50Ah，同時在電池運行壓力、壽命、功率等方面均取得重要突破，計劃在2027年實現該款全固態電池的小批量裝車驗證。頭部企業憑借自身強大的研發實力，能夠敏銳捕捉市場變化，迅速調整研發方向，在技術轉型的“浪潮”中搶占先機。資源有限的中小型企業只能相形見絀，一步踏錯甚至將給它們帶來致命的打擊。
除了技術創新，頭部動力電池企業還通過垂直整合戰略，向產業鏈上游延伸，增強對原材料供應的掌控力。鋰、鎳、鈷等關鍵原材料是動力電池生產的重要基礎，其價格波動對企業成本影響巨大。頭部企業通過收購或自建礦場，可確保原材料的穩定供應，提高對原材料價格的把控能力，有效降低生產成本。
規模效應同樣是頭部企業利潤增長的關鍵因素。從市場集中度來看，2024年國內動力電池企業累計裝車量約為548GWh，其中寧德時代和比亞迪分別以45.1%和24.7%的市占比位居前兩位，二者占據近7成的市場份額。市場研究機構SNE Research近期發布的2024年全球動力電池裝車量排名顯示，寧德時代以37.9%的市占率位列榜首，裝車量為339.3GWh，同比增長31.7%；比亞迪位居其后，裝車量為153.7GWh，同比增長37.5%，市占率為17.2%。有觀點認為，行業集中度高會使得企業之間的競爭相對有序，避免了過度的“價格戰”，有利于維持較高的產品價格和利潤水平。
為進一步擴大海外市場份額，頭部動力電池企業積極在海外建廠。此舉不僅可以降低關稅成本，還能更貼近當地市場，快速響應客戶需求。同時，它們還與國際車企簽訂長期合作訂單，鎖定穩定的利潤空間。據悉，2024年前三季度寧德時代來自海外市場的收入占比約為3成。去年12月，寧德時代宣布計劃與Stellantis在西班牙成立合資工廠，總投資規模約300億元。此外，國軒高科也在摩洛哥和斯洛伐克設立鋰電池生產廠，合計投資超過190億元。去年底，億緯鋰能舉行馬來西亞工廠設備進場儀式，馬來西亞工廠自2023年8月動工以來，歷時僅16個月便完成建設，迎來設備進場的重大進展。2月16日，億緯鋰能的這一首個海外大型電池基地正式投產，標志著其全球化布局邁出了重要一步。
今年動力電池行業如何破局
曾佑鵬認為，2025年動力電池市場將在技術創新、市場擴展等方面迎來新的發展機遇。一是技術創新方面，固態電池技術創新將持續驅動市場升級，半固態電池技術隨裝車量的增加將繼續加速向市場推廣應用，全固態電池2025年將迎來技術驗證的關鍵時期，硅基負極技術將實現更大規模的應用；二是市場擴展方面，新能源汽車市場2025年將繼續增長，磷酸鐵鋰電池技術將在海外市場開花結果，加速其在電動汽車領域滲透率的進一步提升。
另有業內人士表示，隨著全球電動汽車市場的增長，動力電池需求量將持續攀升，為行業帶來市場機遇；電池企業將不斷加大研發投入，降低成本，從而增強盈利能力。同時，隨著回收產業的不斷成熟，閉環供應鏈將成為新的利潤增長點，進一步推動動力電池行業的可持續發展。
國際咨詢機構Gartner預測，2025年全球電動汽車保有量將同比增長33%，達到8500萬輛。根據中國汽車工業協會的最新預測，2025年全國汽車總銷量將達3290萬輛，同比增長4.7%。其中，新能源汽車銷量預計達到1600萬輛，同比增長24.4%。高盛發布的最新預測則更為激進，預計2025年中國新能源汽車銷量有望實現約30%的年增長率。無論如何，這一增長態勢將有力推動動力電池市場需求的持續發展。國際與國內新能源汽車市場的高速發展，將給動力電池行業帶來發展機遇。
“2025年，頭部動力電池企業將依舊強勢，而二線供應商將迎來車企自供電池廠商的競爭，例如吉利汽車旗下的耀寧新能源，廣汽旗下的因湃電池等。”趙立群表示，這將使得二線非汽車自供電池廠商遭遇直接競爭。統計數據顯示，2024年，耀寧新能源和因湃電池首次進入國內裝車量排名前15。
如今，新能源汽車產業鏈正加速整合，形成動力電池—整車—能源的生態閉環。車企自研電池、車企與電池企業合資建廠，與電池企業反向參股造車并存，行業邊界進一步模糊。能源巨頭通過投資充換電網絡和儲能項目深度參與生態構建，充換電產業蓬勃發展。
今年，動力電池行業仍將面臨諸多挑戰，尤其是歐盟《新電池法案》的實施，給相關企業帶來新的考驗。該法案對動力電池的全生命周期碳足跡核算和再生材料使用率提出了明確要求。同時，產能過剩與“價格戰”隱現。2024年，全球動力電池產能利用率已降至65％；而據相關行業人士透露，即便是把2024年度生產的儲能電池算在一起，我國鋰電池全年產量只在1000GWh左右，與國內已建成的動力電池產能相比，產能利用率不足60%；二線廠商開啟以價換量策略，其利潤進一步受到擠壓。
未來的競爭不再是單一產品的比拼，而是整個產業生態體系的較量。2025年，動力電池行業內技術突破、市場重構、生態演進的多重變革交織，惟有持續創新、全球布局、深耕可持續發展的企業，方能在這場產業變革中贏得先機。
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